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  • 5年后 這9個城市的房價會領漲中國

    發布時間:2016-09-20

      有人說,預測房價太難了,這好像是從一群初中生里判斷誰能考上清華北大,而城市未來的發展誰能看透呢?融360房貸認為,預測房價雖難,但我們可以相對有理有據地預測城市房價的漲速。


      房價漲速是城市自己與自己相比,所以我們只要考察城市本身的發展潛力就OK。城市是否有潛力,要看資源(包括人力和物力)是否能聚集到城市來。美國人做過這樣一個實驗:在一個美國地圖上標記出一些點表示各大城市,按照各個城市的經濟發展水平同比例地在各個點灑上糖。之后,將許多螞蟻均勻放置在地圖中。螞蟻紛紛爬向放著糖的各個點。而把螞蟻集中爬過的路線連接起來,剛好差不多接近美國高速公路網的地圖。


      這個實驗說明:1、人會自覺向資源豐富處匯集;2、現有交通網絡能指引人的流動方向。


      縱觀近10年的發展變化,高速鐵路正在全國資源配置中起著越來越重要的作用。企業愿意到通了高鐵的城市開分部,人才愿意到通了高鐵的城市打工。不少城市正像近代史上“火車拉來的城市”一樣,借高鐵之勢蓬勃發展。


      國家發改委今年7月公布《中長期鐵路網規劃》,到2020年全國高鐵線路要達3萬公里,構建“八縱八橫”主通道。5年后,哪些城市最受益?

      背靠大樹的一線周邊:天津、佛山、蘇州


      我們已經看到,借力一線城市人口和產業轉移,北上廣深周邊的一些城市將得到飛速發展。城市之間的互動頻繁,對雙方都有好處。北京和天津、廣州和佛山、上海和蘇州,三個地區各自的城際通行時間分別是34分鐘、23分鐘、25分鐘。特別是廣州和佛山,地鐵互通,連坐車到火車站的時間都省了。2016年,百度發布的全國50城上班距離及時間排行榜顯示,北京和上海的平均上班通勤時間為52分鐘、51分鐘。也就是說,城際交通時間竟然短于城內上半天通勤時間。

      當城際交通時間縮小到與城內交通時間差不多的時候,兩地就真的可以稱為“都市圈”了。雖然經濟水平仍然有差異,但遠親不如近鄰,兩個城市已可以“稱兄道弟”。北京與天津、南京與上海與杭州、廣州與深圳,這些城市之間各自形成了交通1小時以內的經濟圈,因高鐵受益最多。


      蘇州常住人口變化:從2010年末到2015年末,5年時間蘇州年均常住人口增長3萬人,目前蘇州總常住人口約1061萬人。


      值得關注的是,天津、佛山、蘇州的通勤時間與北上廣一起排進了前六名。2015年全國統計年鑒的數據顯示,深圳城市建城區面積是890平方公里,佛山為158平方公里。按理說,佛山的通勤時間應不會高過深圳??墒?,佛山上班族的平均通勤時間、里程都超過深圳,連武漢、南京、重慶幾個城區面積巨大的城市通勤時間也都短于佛山。這說明,城際交通的便捷,到佛山上班的人,更多的不住在佛山市內。在佛山到廣州城際交通線上的大量人口選擇到佛山就業。


      佛山常住人口變化:2015年末,佛山市常住總人口為743.06萬人,比2010年末增加23.63萬人。


      同樣的例子出現在天津市武清區。武清區位于天津市西北部,經過廊坊就能到達北京,武清高鐵站到北京只需24分鐘。武清最大的商業中心佛羅倫薩小鎮就建在武清高鐵站對面,周末匯集了大量從北京來的消費者。近兩年,越來越多的武清人到北京工作,也有更多在北京工作的外地人到武清買房。


      天津常住人口變化:2015年末天津市常住人口總量為1546.95萬人,與2010年末相比增加247.66萬人,五年間年均增加49.53萬人,占2015年人口的3.2%。


      獨霸一方的經濟發達省城:合肥、鄭州、廈門、武漢、長沙、南昌

    缺乏競爭對手的省會城市,也是高鐵網絡的受益者。簡單地說,在一大片區域內,貫通了高鐵,打工族遷移、返鄉更加便捷,但可選的打工城市只有省城一個,勞動力肯定會源源不斷來此。隨之,各大企業也會以此為中心向周邊輻射拓展業務。


      美國學者E.S.Lee把影響人口遷移的因素分為“推力”和“拉力”兩個方面,前者是消極因素,促使移民離開原居住地;后者是積極因素,吸引懷著改善生活愿望的移民遷入新的居住地。小城市的經濟衰落,屬于“推力”,小城市與大城市交通時間的縮短,屬于“拉力”。


      中國有世界上最復雜的人際關系網。在這個網中,“拉力”的作用被愈加放大了。


      2000年一份研究發現,75.8%的省內遷移者,82.4%的跨省遷移者的就業信息是通過住在城里或在城里找到工作的親友獲得的?,F在,這種模范作用依然存在。如果有一個人經營某一門生意發財了,親朋好友有很大概率會效仿去做這門生意。類似地,在城市人口流動方面,先行者在某個城市獲得了成功,他的家鄉人很可能由于他的模范效應而前仆后繼地遷移到這座城市。


      不同的省會城市對人力、物力資源的“吸力”等級不同。究其原因,省會本身的經濟發展水平是一方面,省會的競爭對手是另一方面。在經濟發展水平接近的情況下,區域內的競爭對手越少,省城的“吸力”越大。

    2016年,全中國關心房地產的朋友重新認識了合肥這座城。安徽省內,缺乏能與合肥相匹敵的城市。普鐵時代,蚌埠市才是安徽最重要的交通樞紐。但在高鐵時代,蚌埠的交通地位被合肥超越?!鞍丝v八橫”規劃中,合肥成為中東部交通樞紐。接入合肥的高鐵有:京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連(合肥、蚌埠、連云港)高鐵,滬漢蓉(上海、武漢、成都)高鐵。


      合肥常住人口變化:2010年末570.25萬人,到了2015年末竟然達到779萬人,年均增長41.75萬人,占2015年人口的5.4%!


      反面例子也有。山東省內,濟南和青島存在互相競爭搶奪資源的問題,因此兩地都吃了虧。濟南是青銀通道、京滬通道的交匯處,青島是青銀通道、沿海通道的交匯處,位置都很重要。中國房地產業協會數據顯示,近一個月,濟南二手房房價約11500元/平方米,青島二手房房價約12000元/平方米,合肥二手房房價約12600元/平方米。但經濟發展水平上看,合肥不如濟南和青島。比較三城2015年的人均GDP:濟南8.95萬元、青島10.37萬元、合肥7.99萬元。


      一個省的人口,有流出,當然也有流入。但流出地與流入地往往是不平衡的:小城市人口向省會、外省流出;外省流入的人口大部分囤積到省會。因此,省會人口很難因人口流出而減少。


      美國人Cindy Fan曾經通過模型證明人口遷移和空間距離存在聯系。根據美國普查局的統計,61%的遷移人口會留在原縣區(美國州以下最大的行政區),在一個州不同縣區間遷移的人口占19%,而在不同州之間遷移的人口僅占16%。本省人口的多少,一定程度上決定了省會的發展水平。


      總人口1億722萬的人口大省河南省,外出人口在18個省轄市并不是均勻分布而是有明顯的地域特征,全省只有省會鄭州是凈流入地區,外省流入河南的人口中41%流入到鄭州,省內的60%流入到鄭州。除了河南,像湖北、東三省、貴州、安徽等省市單核城市成長的背后是非重點地級市、縣級市的迅速衰落。


      鄭州不僅占了人口大省河南省的優勢,還是個交通要道。橫向的路橋通道、縱向的京哈-京港澳通道、呼南通道三線高鐵匯集在鄭州。

    鄭州常住人口變化:2010年末866萬人,2015年956.89萬人,年均增長18.2萬人,占2015年人口的2%。


      廈門地處福建省南部、靠近廣東省北部,又是與臺灣商旅非常頻繁的沿海城市,地理位置極為優越,比省內的福州、泉州更有發展潛力、更吸引人力、財力,一點都不奇怪。比較2015年人均GDP:廈門9.44萬元、福州7.9萬元、泉州7.55萬元。橫向的廈渝通道、縱向的沿海通道將為廈門引入更多勞動力。


      廈門常住人口變化:2010年末353萬人,2015年末386萬人,年均增長6.6萬人,占2015年人口的1.7%。


      武漢這座城市永遠都是交通運輸的中心樞紐。作為全國地圖的中心,武漢既可接收東部、南部的產業轉移,又能向西部、北部輻射經濟商貿。橫向的沿江通道、縱向的京哈-京港澳通道十字形路線中心在武漢。


      武漢常住人口變化:2010年末武漢常住人口978.5萬人,2015年末達1060.77,年均增長16.45萬人,占2015年人口的1.55%。


      在中國,除了一些省份因為周邊沒有經濟發達的大城市而導致遠距離遷移,大部分省份間的的人口遷移距離都是空間距離較近的。支付寶大數據顯示,2014年春運期間,大部分人口流動發生在是在毗鄰省份之間。


      因為遷移人口在跨省際遷移時會以省會城市為遷移核心城市,然后再向相鄰經濟圈擴散,所以高鐵大大提高了相鄰省份省會城市之間的聯系。這有利于兩地資源和人才的優化配置與流動,共同協調發展。


      長沙、南昌是典型的受益者。過去,因為地形、資金、技術原因,很多鐵路如果修到省會,難度和成本會增加不少,所以只能取道小城市。而高鐵時代,省城奪回了交通優勢。


      在普鐵時代,因為湖南省株洲一直是鐵路樞紐中心,省會長沙的經濟地位被削弱。當“八橫八縱”建成后,長沙北可直達北京,東可直達上海,南可直達廣深,西可達昆明。通過廈渝線,長沙還能通往廈門、成都、重慶。


      長沙常住人口變化:2010年末常住人口704.4萬人,2015年末743萬人,年均增長7.8萬人。

      南昌與之類似。在普鐵時代,江西省小城市向塘在交通線路占據了重要位置。進入高鐵時代后,上海到昆明的高鐵不再重復向塘到株洲一線,而是改走南昌與長沙,這直接提升了南昌與長沙的地位。南昌已經成為滬昆與京九的交匯樞紐,東南還能通向福州。


      南昌常住人口變化:2010年末常住人口504萬人,2015年末達530萬人,年均增長5.2萬人。


      9個房價領漲中國的城市按照樓市火爆程度可能的排序是:


      天津、合肥、鄭州、廈門、武漢、長沙、南昌、佛山、蘇州。

      特色小城市也會有春天


      中國的人口流動呈現4個趨勢同時出現的局面:人口從農村到城市、從小城市到大城市、從城市中心擴散到郊區、從郊區外擴形成“都市圈”。高鐵對小城市到大城市的人口流動促進作用最大。人口流出了,小城市的經濟自然難有起色。


      當年如火如荼的高速公路建設或可與之類比。美國加州大學伯克利分校本杰明菲伯爾的研究稱,中國高速公路網對邊緣城市的經濟發展有顯著負面作用。1997年到2006年期間,中國被納入高速公路網的邊緣城市,相比其他邊緣城市,經濟增長率平均低了18%,工業總產值增長率平均低了26%。


      有統計發現,京滬高鐵在安徽經過四個站——宿州、蚌埠、定遠、滁州。近些年來,這4個城市戶籍人口在增加,但常住人口卻一直在減少。京滬高鐵全程共24個站,靠近北京和上海的共11城市為人口凈流入地,而其他13個城市都是人口凈流出地。當然,沒有高鐵,這些城市的人口也一定是凈流出的。但目前來看,高鐵并未給這些城市帶來設想中的繁榮。


      2012年到2014年,經停遼寧省鞍山市的高鐵車次增加了8躺,鞍山市常住人口減少了33000多人?!禥Q2016全國年輕指數大數據報告》顯示,一個半小時城際高鐵可到武漢的咸寧市,16到35歲的年輕人口流出率達到7.46%。


      看鄰國日本的例子。帶動關西地區經濟,曾經是日本的新干線的目標。通車后,關西企業的勞動力反而更多地想東京聚集。


      但小城市并非沒有辦法,他們可以借助交通匯集的優勢,發展特色旅游產業。融360房貸(微信fangdai123)以下面四個城市為例:


      四川宜賓,連接了“京昆線”和“蘭廣線”兩條縱線。2015年末,宜賓城鎮人口202.5萬人,同比增加6.5萬人;城鎮化率45.1%,比上年提高1.25個百分點,仍有巨大的提升空間。

      重慶萬州,連接了“沿江線”、“呼南線”和“鄭萬高鐵”。2015年末,重慶市城鎮化率達到60.9%,預計到2020年,常住人口城鎮化率將達65%以上。流入外來人口150萬人,同比多流入3.9萬人。


      湖北宜昌,連接了“沿江線”和“呼南線”一橫一縱。到2015年,宜昌城鎮化率已逾55%,略高于全國平均水平,“十三五”期間,宜昌還有約2500億元的投資用于城鎮化建設。


      湖南常德,連接了“廈渝線”和“呼南線”一橫一縱。2015年末城鎮化率47.6%。2015年常德市商品房屋銷售額139.2億元,增長35.6%。


      這四座城市的旅游業可能因高鐵的到來而取得意想不到的發展。他們本身的自然環境都算不錯,過去只是交通不夠便利。隨著經濟發展,中產階級的數量增加,他們對生活品質的要求更加提高。高鐵很有可能提高更多大城市居民的出行旅游意愿,高鐵線上風景優美的小城市或將成為大城市居民短途旅行的首選。大城市白領的休閑度假需求更多、更頻繁。為此,小城市應發掘承接短途出游的潛力。


      一南一北,樓市前景天上地下


      你在南方的艷陽里吸引來客,我在北方的寒夜里向外奔波。新的“八橫八縱”版圖里,經濟相對平庸的南北方兩座城市可能會呈現有截然不同的發展軌跡。它們就是南寧和石家莊。


      2015年,南寧人均GDP是5.12萬元,石家莊人均GDP是5.18萬元,兩地經濟實力差不多。從2010年到2015年,南寧人口增長了4.87%,石家莊人口增長了5.29%,差別不大。


      5年之后,兩地可能發生截然不同的結果。石家莊是青銀通道與哈京港澳通道的交匯處,向往東到沿海、往北到北京,距離非常近,頻繁的高鐵,很可能把本地人口輸送到機會更多、收入更高的沿海與北京。而南寧則不同。南寧作為呼南通道的終點,包海通道的南方樞紐,同樣會引發大量人口流動。不同的是,南寧距離東部發達地區仍然較遠,對于距離較近的廣東,本地想走的人早就走了,留下的也不會因為沿海高鐵而離開。呼南線上,大城市密度低,南寧的競爭對手有限。同時,作為中國與東南亞貿易的西南大門,南寧的國際貿易戰略地位非常重要。作為自治區首府,南寧與呼南線、包海線上的其他城市相比,擁有得天獨厚的地理和政策優勢。

      2015年,南寧GDP增長率8.32%,石家莊則是6.67%,今后幾年,二者差距可能更大。信不信由你,5年之后我們再看。

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